Szybka kolej w Polsce ma zostać uruchomiona za 11 lat. W Pile jej namiastkę mogliśmy mieć już w przyszłym roku. Mimo sprzymierzeńców z Trójmiasta, pomysł wprowadzenia na polskie tory pociągów ICE TD upadł.
Pociągi ICE TD regularnie kursują do Kopenhagi i Århus. Przez kilka miesięcy była szansa, że zobaczymy je w Pile. Fot. Materiały prasowe DB
Historia tego pomysłu zaczęła się jeszcze pod koniec ubiegłego roku. Niemieckie koleje DB zaproponowały polskiemu PKP Intercity uruchomienie wspólnego połączenia Berlina z Warszawą przez Poznań. Takie połączenie od dawna funkcjonuje, ale to miałyby obsługiwać pociągi ICE TD. Takie same, jakie łączą największe niemieckie miasta, tyle że z napędem spalinowym.
Linia z Warszawy do Belina jest jednak w całości zelektryfikowana, a końcowa stacja w Warszawie musiałaby zostać przystosowana do obsługi nowego taboru. Uruchamianie na tej trasie połączenia z wykorzystaniem składów napędzanych silnikami Diesla - znacznie droższymi w eksploatacji od elektrycznych - nie miałoby najmniejszego sensu ze względu na koszty.
I tu zaczyna się wątek pilski. Jeżeli nie Berlin - Warszawa, to może… Berlin - Piła? To pomysł niemieckich kolei z początku tego roku. Linia nie jest zelektryfikowana i argument w postaci tańszych składów elektrycznych odpadł na wstępie. Niespodziewanymi sojusznikami Piły okazali się samorządowcy z Trójmiasta. To zaskakujące, ale liczącą ponad 750 tys. mieszkańców trójmiejską aglomerację z niemiecką stolicą łączy jedynie… jeden wagon dziennie. To nie pomyłka. W dodatku jest to wagon nocny i wyłącznie sypialny. Z Gdyni wyjeżdża o 21.34, w Berlinie pasażerowie wysiadają po 8. rano. Teoretycznie można to racjonalnie uzasadnić: całą podróż można przespać, a rano wysiąść wypoczętym i załatwiać interesy. W praktyce na samą myśl o dwóch straconych w pociągu nocach może rozboleć głowa. W końcu iść do pracy prosto z pociągu, który do Trójmiasta wraca przed 9. kolejnego dnia, to żadna przyjemność. Jakby tego było mało, jedyny bezpośredni wagon z Trójmiasta do Berlina jedzie strasznie długo. Nie dość, że okrężną drogą - przez Bydgoszcz, to jeszcze po drodze stoi. I to długo: w Bydgoszczy godzinę i 4 minuty i w Krzyżu - 57 minut. Jeszcze dłuższa jest podróż powrotna. Wagon czeka równą godzinę w Krzyżu, 30 minut w Pile oraz godzinę i 2 minuty w Bydgoszczy. Dlaczego? To tylko wagon, który jest podczepiany do kolejnych pociągów jadących w określonym kierunku.
Wnętrze ICE TD. Fot. Materiały prasowe DB
Pomysł samorządowców z Trójmiasta był prosty: pociąg z Gdyni wyjeżdża rano, jedzie krótszą trasą - przez Chojnice - i zatrzymuje się tylko po to, by zabrać kolejnych pasażerów, m.in. z Piły i Gorzowa. Na wyeliminowaniu z dziesięciogodzinnej podróży niepotrzebnych postojów da się zaoszczędzić ponad dwie godziny. Na skróceniu trasy - dalszy cenny czas. Do stolicy Niemiec pociąg mógłby dojechać około południa, a do Trójmiasta wracać wczesną nocą. Zostałoby kilka godzin na sen i odświeżenie się. Rano można iść do pracy.
Argumenty - wydawałoby się - poważne, ale PKP Intercity ich nie podzieliło. - Połączenie Trójmiasta i Berlina przez Piłę z wykorzystaniem pociągów ICE TD nie opłaca się - powiedział Życiu Piły rzecznik prasowy PKP Intercity, Paweł Ney. - Potrzebne byłyby znaczne nakłady na infrastrukturę na stacji końcowej w Gdyni. Chodzi między innymi o specjalną stację paliw i zaplecze warsztatowe. Ta oferta musiałaby być skierowana przede wszystkim do klientów nastawionych na przewozy najwyższej kategorii, głównie biznesowych, którzy byliby gotowi zapłacić za nie więcej niż w tej chwili. Analiza, którą przeprowadziliśmy wykazała, że na tej linii i w tej kategorii podróżowałyby zbyt mało pasażerów.
Piła nie zyska atrakcyjnych połączeń do Berlina i Trójmiasta. Takim obrotem sprawy zawiedzeni są również trójmiejscy samorządowcy. Liczyli na to, że ich aglomeracja zyska w końcu normalne połączenie z Belinem, którego bardzo zazdroszczą choćby Warszawie czy Poznaniowi. To m.in. z tymi miastami Trójmiasto walczy o inwestycje i turystów. Jak podkreśla Paweł Ney, na linii Warszawa - Berlin dużo pasażerów jeździ tylko między Warszawą i Poznaniem. Od Poznania do Berlina obłożenie wcale nie jest wysokie. Pomysł, by przez Piłę kursowały pociągi ICE TD upadł ostatecznie.
W tej chwili większość składów ICE TD jest magazynowana na bocznych torach. Ich eksploatacja w Niemczech nie opłaca się ze względów podatkowych. Fot. Materiały prasowe DB
To właśnie pociągi miały być największą, nadającą wielki prestiż, atrakcją tej trasy. ICE TD to spalinowa wersja pociągów ICE, które łączą największe niemieckie miasta. Są niemieckim odpowiednikiem swojego francuskiego konkurenta, znanego rekordzisty - TGV, czy włoskiego Pendolino, który miał trafić na polskie tory. Spalinowa wersja ICE nie jeździ co prawda tak szybko, jak podobne pociągi elektryczne, ale na liniach rozwija prędkość do 200 km/h. Wiadomo jednak, że ze względu na związane ze stanem infrastruktury kolejowej ograniczenia prędkości, w Polsce pociąg mógłby pojechać maksymalnie 100 km/h. Byłaby to jednak najbardziej komfortowa podróż po polskich torach. Wnętrze ICE TD wygląda dokładnie tak samo, jak wnętrze elektrycznych ICE3: bezprzedziałowe wagony, lotnicze fotele, w pierwszej klasie tapicerowane skórą, bar, a na końcu składu panoramiczne okno, przez które można podziwiać widoki.
Niemieckim kolejom bardzo zależy na tym, by ich ICE TD jeździły poza granicami Niemiec. U naszych zachodnich sąsiadów paliwo do lokomotyw spalinowych jest obłożone bardzo wysokim podatkiem. To przez niego nie opłaca się ich eksploatacja. Dodatkowo linie między dużymi miastami są zelektryfikowane. Większość ICE TD stoi więc na bocznych torach, z których są wyprowadzane na linie tylko w wyjątkowych sytuacjach: do połączeń czarterowych lub gdy pasażerów jest tak wielu, że trzeba wykorzystać wszystkie możliwości, by ich przewieźć. Tak było np. w czasie Mundialu w 2006 r. Jedyne linie, na których ICE TD kursują regularnie, to linie z Berlina przez Hamburg do Danii: do Kopenhagi (od 2007) i Århus (od 2008). Ze względów podatkowych paliwo tankowane jest na stacji końcowej w Danii.
Pociągi ICE TD miały być atrakcją trasy. Analiza PKP Intercity wykazała, że nie będzie na nią popytu. Fot. Materiały prasowe DB
Dlaczego niemieckim kolejom zależy na tym, by pociągi jednak jeździły? Bo ich magazynowanie na bocznych torach też kosztuje. Muszą być choćby zabezpieczane przed wandalami czy utrzymywane w stanie umożliwiającym późniejszą normalną eksploatację. A jazda na kupowanym za granicą, tańszym paliwie może być opłacalna.
ICE TD, choć nowoczesny, nie jest jednak bez wad. Jego „problemem wieku dziecięcego” było wychylne pudło. Tak powszechnie określa się mechanizm umożliwiający szybsze pokonywanie zakrętów, dzięki czemu pociąg może na nich jechać równie szybko, jak na prostej, a pasażerowie prawie w ogóle tego nie odczuwają. Ten właśnie mechanizm był najczęstszą przyczyną awarii od wprowadzenia pociągów na tory w 1998 r. Nie udało się go naprawić i ostatecznie został wyłączony we wszystkich dwudziestu (w tej chwili jest ich 19) wyprodukowanych składach.
Wprowadzenie w Polsce szybkiej kolei na tzw. „Linii Y” (Warszawa - Łódź - Kalisz z rozgałęzieniem na Poznań i Wrocław) planowane jest na rok 2020. Przez kilka miesięcy była szansa, że namiastkę będziemy mieć w Pile niespodziewanie 10 lat wcześniej. Na razie musimy zadowolić się - podobnie jak mieszkańcy Trójmiasta - nocnym pociągiem do Berlina lub podróżą z przesiadkami.
Kup, sprzedaj, zamień, znajdź lub daj pracę - ogłoszenia drobne w Życiu Piły »
Życie Piły jest miejskim serwisem
informacyjnym. Koncentruje się na informacjach z Piły i najbliższej okolicy.
Wszystkie materiały zawarte w serwisie
stanowią własność ich autorów. Powielanie bez
zgody właścicieli jest zabronione.
